Баланс – тонкое искусство…

22 февраля, 2013
Баланс – тонкое искусство…
Джеки Стюарт - трехкратный чемпион мира, рассказывая о причинах, которые позволяют ему победить в гонках, назвал одну причину, которая прозвучала довольно странно. Он сказал: "я спускаю педаль тормоза несколько плавней моих соперников". Сначала возможно вы удивитесь, и скажите, что знаменитый мастер пошутил, однако, он на самом деле раскрыл чуть ли не самый главный секрет выигрыша - секрет баланса автомобиля.
Следует для начала выяснить, какой частью автомобиль как говорится "держится" за трассу. Это достигается путем контакта, понятно, чем крупнее пятно контакта, тем лучше сцепление автомобиля, однако, размер у шин ограничивается техническими требованиями.
Кроме того, сцепление находится в прямой зависимости от того, какова нагрузка на шину. Естественно, чем больше нагрузка - тем выше сцепление. А чем выше сцепление шин с трассой, тем лучше управлять автомобилем, и следовательно, он будет быстрее ездить на трассе. Однако не стоит забывать, что слишком тяжелый автомобиль станет не очень хорошо набирать скорость и тормозить, а слишком нагружать его при помощи аэродинамических приспособлений тоже не стоит – так как, вследствие воздушного сопротивления может снизиться максимальная скорость. Следовательно, нам нужно пользоваться именно тем весом, который есть у вас в наличии. В этой ситуации, главное – осознать, как идет перераспределение веса при движении болида и как данное перераспределение может повлиять в разных условиях на сцепление шин.
Многие не раз замечали, в момент резкого набора скорости задняя часть болида приседала. Такое явление происходит по причине того, что весь вес автомобиля переходит назад. И напротив, в момент торможения авто как бы начинает клевать носом, такой эффект происходит вследствие перехода веса вперед. В момент поворота вес перераспределяется в горизонтальной плоскости к передней части, вызывая тем самым крен автомобиля. Во всех вышеприведённых случаях основной вес автомобиля остается, естественно, неизменным, и происходит только его перераспределение.
В итоге, в момент ускорения перераспределение веса автомобиля оказывает нагрузку на задние шины, и, как следствие, растет их сцепление с дорогой. В момент торможения, напротив, идет нагрузка на передние шины, и в этом случае увеличивается их сцепление. При повороте нагрузка идет на внешние шины, и возрастает их сцепление.
А теперь оговорим о самом главном. Когда одна из пар шин получает дополнительную нагрузку, в этот момент растет и их сцепление с трассой, в результате другая пара шин получает разгрузку, следовательно, и их сцепление резко снижается. Поэтому, суммарное сцепление шин машины в этот момент падает вниз. Давайте, рассмотрим следующий пример. Для определения величины сцепления каждого колеса, необходимо ввести такое определение, как единица сцепления. Надо рассмотреть автомобиль, который двигается с постоянной скоростью. Каждая шина, этого автомобиля имеет десять единиц сцепления. Тогда, общая сумма единиц равна сорока. При повороте, как рассказывалось выше, вес перераспределяется наружу и тем самым, сцепление внешних колес будет ровна пятнадцати единицам. При этом, разгружаются внутренние шины, таким образом их сцепление снижается до трех. Таким образом, подсчитав общую сумму единиц сцепления, можно понять, что она равна тридцати шести, то есть стала меньше. Причина этого явления кроется в нелинейной зависимости вертикальной нагрузки и сцепления. В результате, сцепление шины растет гораздо медленнее, чем увеличение нагрузка на нее, и, напротив, при уменьшении нагрузки сцепление снижается гораздо быстрее. Поэтому, можно сделать главный вывод: чем быстрее идет перераспределение веса, тем меньше сцепление у шин с трассой.